(網經社訊)繼互聯(lián)網平臺、合同物流、制造業(yè)之后，網絡貨運正在迎來新的“驅動力”。
據交通運輸部網絡貨運信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，截至2022年底，全國共有2537家網絡貨運企業(yè)(含分公司)，整合社會零散運力594.3萬輛，整合駕駛員522.4萬人。全年共上傳運單9401.2萬單，同比增長36.0%。
相比于2021年翻倍式的增長，網絡貨運在2022年開始“降速”。不過，當去年下半年以來越來越多的國企開始陸續(xù)布局。這意味著，網絡貨運的滲透力正在為新的整合“蓄力”。
網絡貨運的第三波浪潮
從2017年的無車承運人試點，到2020年的“網絡貨運元年”，這種政策上的變化，豐富了行業(yè)主流玩家。當年O2O浪潮下基于“互聯(lián)網+”的創(chuàng)業(yè)，正在逐漸走進實體，向更深處滲透。
這個過程中，主流玩家經過幾輪變遷。最開始是互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者，后來是制造業(yè)、合同物流企業(yè)，如今國企開始接棒。近期，中鐵四局物資公司“爭先智運”平臺成功試運營。類似中鐵四局這樣的國企，成為網絡貨運產業(yè)新的推動力。網絡貨運，正在迎來第三波浪潮。
（圖源：中鐵四局物資公司）
1）第一波：互聯(lián)網+，把價格打下來。
當年的O2O浪潮下，資本是主推動力。大規(guī)模的燒錢補貼模式下，眾多物流細分市場燒出幾大平臺，互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者乘著“互聯(lián)網+物流”的東風，占盡了風頭。
這個過程中，平臺將線下信息部的“小黑板”搬到了線上，將貨主的調車需求與司機的找貨需求數字化，大幅提高了匹配的效率。
2）第二波：合同物流、制造業(yè)，把供應鏈管明白。
這一階段，貨主端開始把業(yè)務放到網絡貨運平臺，業(yè)務量明顯比無車承運人試點期間客戶的業(yè)務量要大得多。此時大家看網絡貨運，不是看模式，而是作為“數字化工具”來看。
于他們而言，網絡貨運可以打通稅務合規(guī)路徑，同時也可以打通“走出去”的路徑。貨主型企業(yè)因為有自身業(yè)務托底，自然想要找尋能從企業(yè)物流走向物流企業(yè)的方法。
當然，最重要的是，通過網絡貨運平臺，企業(yè)通過數字化手段，可以將觸角直達終端。其核心在于解決整個供應鏈條的協(xié)同效率。
（圖源：人民網）
3）第三波：國企入場，把資產盤活。
隨著網絡貨運這一數字化工具在民營企業(yè)中的整合能力得到驗證，國企也開始以網絡貨運為抓手，盤活現有資源，以提升資產效率。
煤炭、鋼鐵、水泥、糧食等大宗行業(yè)的國企選手，紛紛入場。以“爭先智運”網絡物流平臺為例。試運營期間，其便已成功承攬中鐵四局華東、西南區(qū)域戰(zhàn)略集采2萬余噸水泥運輸業(yè)務，金額約137萬元。
從“互聯(lián)網+”創(chuàng)業(yè)潮到制造業(yè)合同物流，再到如今的國企入場，網絡貨運正在從商業(yè)模式變?yōu)橐环N數字化工具，業(yè)務場景也正從臨調市場滲透到類似大宗的計劃生意。可以預見，網絡貨運行業(yè)業(yè)務體量也將是指數級增長，新浪潮席卷而來。
盤活資源，意在供應鏈金融
但國企入場，醉翁之意不只在物流業(yè)務本身。
根據業(yè)內人士分析，國企入局物流行業(yè)時，基本有幾個方向：第一是物流地產，包括物流園區(qū)、港口、碼頭重資產資源；第二是借助墊資能力，接國企的業(yè)務；第三是做貿易，把交易額做大。
這種情況下，網絡貨運平臺就成為了一個盤活資源的抓手。
在阿帕數字CEO周紀念看來，國企介入網絡貨運，核心是把資產裝進來，把盤子做大，從而進行融資，玩供應鏈金融。
國企的一個明顯標簽，就是大規(guī)模的固定資產投資；而且，很多資產都還是公益性質的，投資回報周期很長。周紀念透露，從其服務的一些國企來看，網絡貨運是整合業(yè)務的最好工具。隨著大規(guī)模的物流業(yè)務、交易金額進入網絡貨運平臺，以這種真實業(yè)務數據為支撐，這些國企便可以通過發(fā)行債券的方式進行融資，從市場上拿到更低成本的資金。
基于此，國企入局網絡貨運來盤活資源的同時，可以做到“一魚多吃”。強大的重資產能力、真實而龐大的業(yè)務量是其低成本融資的手段，也是其履約能力的體現。
相對而言，不同于民營企業(yè)做網絡貨運平臺時，能短短一兩年時間內實現3-4倍的業(yè)務增長，國企對于業(yè)務的合規(guī)性要求更高。國企網絡貨運平臺業(yè)務體量的增長特點是大而穩(wěn)定，具備較高的增長潛力。
“所以，國企入局不是壞事情。通過盤活資源帶來的融資能力，其更具備墊資能力，這對貨主、司機而言，資金量得到了保障?！敝芗o念說道。
以司機為例。過去內卷的環(huán)境中，司機要接活兒有時候不得不接受油卡結算；而國企付費能力很強，其介入之后，反而對司機很友好，結算給的是現款。
稅返不是模式，國企成為抓手
網絡貨運，一直以來都是因稅而生。國企這一群體對資源的盤活能力，一定程度上也將影響著網絡貨運行業(yè)的政策走向。
首先，稅返不是生意模式。
過去幾年，稅務合規(guī)這一剛性需求，帶動了網絡貨運的繁榮；而繁榮背后，網絡貨運的發(fā)展也出現了一些不規(guī)范的狀況。
比如發(fā)展早期，各地區(qū)陸續(xù)出臺了一系列政策，對稅費貢獻突出的網絡貨運企業(yè)給予一定的獎勵補貼和財稅減免優(yōu)惠。這對網絡貨運的發(fā)展起到了促進作用，但也同時帶來了隱患。部分從業(yè)者把網絡貨運簡單地理解成“政策+開票”，將開票作為平臺的核心競爭力。
在路歌董事長馮雷看來，網絡貨運的本意是“用網絡促進發(fā)展，用數字化促進監(jiān)管”，其不能被簡單地理解為“開票”業(yè)務。
去年以來，部分城市開始出現稅返收縮的現象，而這也是網絡貨運行業(yè)擠泡沫的過程，以結算業(yè)務為主的網絡貨運平臺慢慢退出舞臺，大家開始從重”結算“開始轉向重“承運”。
其次，稅源回歸，把稅收留在業(yè)務發(fā)生地。
過去幾年，網絡貨運平臺集體扎向“網紅”城市。這對于業(yè)務發(fā)生地而言，是大規(guī)模的稅收流失。國企的入局，更重要的意義在于，當地政府可以以國企網絡貨運平臺為產業(yè)基礎，實現對地區(qū)物流產業(yè)全鏈條、全流程、透明化的統(tǒng)一管理，并帶動相關數字經濟的發(fā)展，推動就業(yè)、民生、經濟等全面發(fā)展，為當地GDP增長作出貢獻。
總體看來，國企入場對整個網絡貨運市場而言，透露出一個信號：政策的傾斜在變，競爭的關鍵要素在變，對應的業(yè)務模式也在變。如今，網絡貨運進入新的“分水嶺”，接下來如何走？你們怎么看？
